目指せ160km/h

新幹線の最高速度が320km/hに達しました。
これは営業速度としては現時点で世界最高だそうです。

一方、在来線の最高速度は一部の160km/hや140km/hをのぞいて、130km/hにとどまったままです。
でも、高速道路の延伸が進み、航空ではLCCが台頭してきていますので、速達化の必要性が日増しに高まっているのは否めないところ。
急ﾌﾞﾚｰｷの時の滑走距離の問題や高速走行時の騒音、振動、微気圧波対策など課題もありますが、北越急行での実績を見るとある程度は技術的に確立されていると考えても大丈夫だと思います。

というわけで対象区間を独断と偏見で選んでみました。

【第１グループ】
やる気になればすぐにでも実施できそうなところ。
・石勝線
・湖西線
・智頭急行
・伊勢鉄道

【第２グループ】
別線への切り替えや高架化などの改良工事が必要だが、やってやれないことはないだろうというところ。
・函館本線（札幌～旭川）
・根室本線（新得～釧路）
・室蘭本線（苫小牧～長万部）
・羽越本線（新発田～酒田）
・常磐線（取手～いわき）

【第３グループ】
全体で別線切り替えを含む大規模な工事が必要になるため、ちょっと厳しいかなと思うところ。
・田沢湖線
・奥羽本線（福島～山形）
・中央本線（高尾～塩尻、多治見～塩尻）
・関西本線（名古屋～四日市）
・高山本線（岐阜～高山）
・瀬戸大橋線
・土讃線（多度津～高知）
・予讃線（宇多津～松山）
・伯備線
・日豊本線（小倉～大分）

日本列島改造論の時代に新幹線を日本全国に建設するという計画がありましたが、それに比べれば費用面はかなり少なくできるはず。営業運転しながら少しずつ工事を進めて、完成したところから供用すればよいので、一気に大規模な資金を動かさなくても済むのも良いところ。
また、モーダルシフトを促すという政策的観点から、従来道路整備に使用している財源をこちらに重点配分すれば資金面のハードルはもっと低くなるはずです。

（何だかだんだん川島令三みたいになってきてしまいました…）

何はともあれ、世界最高水準の技術をもつ日本の鉄道ですから
政策的にもそろそろ次のステージに足を踏み入れてもよいのではないかと思っています。

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