妄想ワールド　北陸新幹線編 - カラフルな世界、モノクロの日常

北陸新幹線の延伸が近づいています。
先日（といってもだいぶ前ですが）新型車両も発表されましたし。
そこで、例によって開業後を勝手に妄想してみたいと思います。
もちろんJRの内部にコネはありませんし、ソースがあるわけではありませんのであくまでも妄想です。
ゆめゆめ信じたりしないように。当方では責任は負いません。

http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120903.pdf
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/09/page_2494.html

（１）新幹線
東北新幹線との共用区間である東京～大宮間の線路容量によりますが、運転本数は高崎口で2～3本/hと予想します。
2本/hの時間帯は、長野まで停車駅が多く以遠速達型のﾀｲﾌﾟと長野まで速達で以遠停車駅が多いﾀｲﾌﾟの組み合わせ。日中時間帯であれば長野止まり1本/h、金沢行き1本/hでもOKかもしれません。3本/hにするのであれば、1本/hは長野止まりで。
その他、九州新幹線の「みずほ」、東北新幹線の「はやぶさ」に相当する最速達型の列車が朝夕を中心に4往復位。停車駅は上野、大宮、（高崎）、長野、（上越）、富山と予想。特急料金も数百円高めの設定になってJRはがっぽり稼ぎます。
その他、朝夕に富山～金沢の区間列車の設定を予想します。結構需要が多いみたいですので。
また、新幹線通勤の需要を賄うため、東京～長野は区間列車を絡めて今までと同等の本数が確保されると思います。

愛称は、長野止まりはそのまま「あさま」を使用し、金沢直通は「はくたか」一択でしょう。
再速達型をどうするかが悩みどころです。大御所でいうと「白山」がありますがすこし野暮ったい感じ。同じく伝統で「北陸」、「能登」がありますがこれもパッとしません。それならば、最速達型を「はくたか」にして、通常型を「雷鳥」にするのはどうでしょうか？「スーパーはくたか」だけは願い下げです。

（２）在来線特急
影響をもろに受ける「はくたか」は廃止。北越急行は苦難の時代が訪れます。
金沢と新潟を結ぶ「北越」は上越～新潟間になって、上越での新幹線接続を予想します。むかしの「みのり」みたいな感じです。なお、この区間には快速「くびきの」が走っていますので、特急格上げには異論もあるかもしれません。
そして、最大の注目点は「サンダーバード」の富山直通が残るかということです。
在来線でも金沢～富山は40分弱と近いですし、高岡は市街地と新幹線駅が離れていますので新幹線による効果は相殺されてしまいます。乗り換えによる心理的な抵抗をも考えると残す方が利用客にとってはベターな選択です。
ただし、北陸本線は金沢以東が経営分離されること、金沢～富山で新幹線と競合してしまうことを考えると、経営的には金沢止まりが正解ですので、おそらく富山直通はなくなると思います。
なお、「トワイライトエクスプレス」は今まで通り。「カシオペア」や「北斗星」のような料金システムで運行されると思います。とりあえず、北海道新幹線が開業するまでは。

（３）在来線そのほか
信越本線の長野～直江津、北陸本線の金沢～直江津が並行在来線としてJRから分離されます。長野県内はしなの鉄道が引き継ぎ、新潟県内はえちごトキめき鉄道、富山県内と石川県内はそれれぞれ富山県並行在来線準備株式会社、石川県並行在来線株式会社となります。
また、「はくたか」を運行する北越急行も大きな影響があります。

①信越本線
しなの鉄道とえちごトキめき鉄道が一体で運行されると思います。（IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道のような関係）長野口ではJR飯山線が乗り入れてきます。直江津口では上越接続の特急の乗り入れが実現するかどうかがカギになりそうです。
しなの鉄道としてはこれを機に篠ノ井～長野の移管を受けられればベストですが、JR東海の「しなの」との調整も必要なので難しそうです。個人的には二本木駅のスイッチバック設備がいつまで残るかが気になります。

②北陸本線
「サンダーバード」の富山乗り入れが残るかが一つのカギです。収入の大きな柱になります。また、「トワイライトエクスプレス」もバカにできない収入源になりそうです。
貨物列車の通過が多いのでそれによる線路使用料も大切ですが、JR貨物も経営が楽ではないため線路使用料の値上げは難しいかもしれません。しかも、貨物列車のためにそれなりの軌道状態、設備を維持していく必要があり、それはそれで負担になりそうです。
一方で、高い線路規格を生かして金沢～高岡～富山や富山～魚津、黒部などで快速列車を運転し新幹線に挑んでほしいとも思います。運転本数が確保されて、特急料金不要であれば新幹線との住み分けがができると思います。（それなりの人口を抱えている地域ですので）
また、富山県には富山地鉄も出資するそうなので、富山地鉄との相互乗り入れが復活すれば面白いかもしれません。どれほど需要があるかわかりませんが。
北陸本線は交流電化です。そのため直流区間との直通には交直流電車が必要なため、車両の置き換え時に苦労しそうです。
デッドセクションは糸魚川～梶屋敷にありますので、頭を悩ますのはえちごトキめき鉄道です。一方、富山県、石川県の両社は交流専用車両に統一していくという流れになると思います。えちごトキめき鉄道側はのちのち気動車での運行もあり得るかもしれません。
もっとも、北陸本線だけが交流電化の飛び地になっているため、そのことによる弊害はよくいわれてきたところです。そのため、直流電化に切り替えてしまうのが一番良い選択だと思います。ただ、費用を国や地方公共団体が出してあげないと難しいと思いますが。

③北越急行
収入源である「はくたか」を失うため、経営的に一気に追い込まれてしまいます。
自社所有の特急車両（の付属編成）を使用して、越後湯沢～直江津に特急を運行できればいいなと思いますが、利用客がいるとは思えません。
そのため、特急車両はJR西日本に売却（ないしは廃車）し、普通列車用の車両のみで運行することになると思います。
現在の160km/h用の設備は過剰ですので徐々にスリム化が必要。最悪は電化設備を廃して気動車での運行に切り替える可能性もあると思います。それでも、線形の良さは変わらないのでそれなりの速達性は確保できるはずです。
このあたりは豪雪地帯なので、鉄道を維持するというのは採算以上の意味があると考えています。

④城端線、氷見線
城端線と氷見線はJR西日本の飛び地になります。そのため城端線と氷見線はある程度一体で運行されると思います。高岡駅の配線が許せば直通運転が主体になるかもしれません。
城端線は新幹線と市街地を結ぶという使命が与えられます。新幹線の発着に合わせてダイヤが組まれると思います。
一方氷見線も高岡付近はある程度利用客がいますので、城端線と連携して新幹線接続に活路を見出したいところです。
また雨晴海岸など景色が良いところを走りますので、新しい観光列車の登場を期待したいと思います。