相鉄新横浜線の足音

昨日の話の続きです。

片瀬江ノ島駅から湘南江の島駅まで歩いて湘南モノレールに乗車。
ジェットコースターと話題になっている線形を堪能して大船へ。

JRで戸塚。横浜市営地下鉄ブルーラインに乗り換えて湘南台まで来ました。

さらに、相鉄いずみ野線に乗り換え。

西谷駅で下車しました。

2019年11月30日に開業する予定の相鉄新横浜線。
とりあえず、羽沢横浜国大駅まで開業、JR東日本へ直通運転することにより、相鉄の悲願である、都心直結が実現します。
その分岐駅となる西谷駅は、すでに線路の敷設が終わり、試運転が行われています。
ホームの案内など、旅客サービス関係の工事は残っているようですが、開業には影響ないでしょう。

ホームは2面4線。外側の2線が新横浜線につながります。
駅を出るとすぐに急勾配で地下に潜るという線形ですので、横浜方に渡り線はありません。

二俣川方にはシーサス、そして2線の引き上げ線があります。
試運転列車は、この引き上げ線を使用して折り返しています．

開業後のダイヤはまだ発表されていませんが、朝ラッシュ4本/h,その他の時間帯は2～3本/hが想定されています。
また、埼京線に乗り入れることが発表されているため、渋谷、新宿、池袋という山手線の西側地区への直結が実現されます。

日中は、埼京線が20分サイクルなので、3本/hとするのがちょうどよさそうです。
直通列車を純増として池袋止まりとする可能性もありますが、新宿～池袋の線路容量を考慮すると、既存の新宿発着の列車を延長する方がよさそうです。
E233系7000番台の増備、埼玉県方面との直通が発表されていますので、おそらくこれで間違いないでしょう。
現在はりんかい線と直通している快速をどちらに振り向けるかはわかりませんが、快速を相鉄直通に回して、りんかい線直通には普通とするのがよいと思うのですが、いかがでしょう？

相鉄本線は、日中15本/hの列車が運行されています。
ここに3本増えても、西谷～二俣川だけですので、なんとかしのげそう。ただし若干輸送力過剰の面は否めないので、6本/hの普通の半数を西谷止まりとするというのも選択肢としてあるかと思います。

一方、ラッシュ時が見当つきません。
一応、4本/hの運行が想定されていますが、すでに相鉄本線はラッシュ時の上りで27本/h運行されているので、そこに4本増加させるのはかなり厳しそう。
かといって、西谷発着にすると新線の効果が限定的になってしまいますし、引き上げ線で交差支障が発生することを考えても現実的ではありません。
また、本数の少なさを考えると、新横浜線へ積極的に誘導することはできませんので、横浜への輸送力は維持する必要があります。
比較的すいているであろう、本線の普通を一部西谷発着とするしかないですかね？

もうすこし、与太話が続きます。

2022年には東急新横浜線が開業し、相鉄新横浜線と直通運転を開始する予定です。
東急との直通が始まれば、運転本数増加しますので、思い切ったダイヤが作れると思います。
例えば、二俣川発着の列車の半数近くを新横浜線直通として、減った本線系の列車は西谷発着とする、とするような感じです。
一方でJR直通が非常に中途半端な存在になってしまいます。例えば東急東横線と直通すれば、山手線西部への直通が確保されるので、JR直通のメリットがあまりありません。その時点で、品川、東京、上野への直通が実現すれば話は別ですが。

現在の計画では、日中の運転本数は同数程度になるようですが、ラッシュ時は東急直通の方が3倍近く多い本数が想定されています。
また、東急直通は新横浜駅を経由するルートですので、相鉄としてもこちらをメインとして考えているはず。
2022年以降もJR直通は同等の本数が維持されるでしょうが、将来的には、本数が減ったり、ラッシュ時のみの運転になったりするなど、縮小、廃止もあり得る話のような気がします。

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